2024年6月27日，由蜀道集团投资、利来w66集团大桥工程分公司承建的巴南高铁全线重点控制性工程——巴南高铁嘉陵江特大桥建成通车。
大桥位于南充市南部县富利镇，全长约1771米，在同类型桥梁中跨度居国内第一，主桥采用高低塔混合梁斜拉桥，边跨部分采用混凝土箱梁，中跨部分采用钢箱梁，最大跨度335米，设计时速为250公里/小时，全桥共26个钢箱梁节段，用钢量约5500吨，混凝土5.4万立方米。
自2020年4月8日正式开工以来，项目统筹规划、科学研判，先后攻克了“深水基础施工”“大体积承台施工”“40米高支架现浇箱梁施工”“164.5米钻石型高塔施工”四大技术难关，克服了新冠疫情、五十年一遇特大洪水、全国历史持续最高温、项目地理环境复杂、运输条件困难等不利影响。
同时，项目因地制宜，通过“智慧+”信息化手段，创建可视化智能监控设备、智能语音广播、视频AI智能分析技术等，实现了现场管理、安全控制等为一体的智慧工地建设目标，使安全环保工作时刻处于受控状态，时刻致力于用一流的品质标准，建设精品桥梁。
大桥主墩位于嘉陵江深水区，地质结构复杂，为深水嵌岩基础，若采用传统的双壁钢围堰施工，施工难度大。为解决水下基础施工难题，项目部在铁路建设领域创新引入“筑岛+咬合桩围堰”，通过填土的方式，在深水区形成“小岛”，再进行主墩基础施工，将水下作业转变为陆地作业，不仅提高了施工效率，也极大降低了安全风险。
主墩下横梁距承台顶高度约38米， 相当于12层楼的高度。项目部创新应用装配式牛腿支架，在主墩浇筑时预装“吊钩”，将牛腿支架提前组装好后，整体挂入“吊钩”，既减少了支架搭设时人员高空作业时间，且较传统落地支架施工节约钢材用量约40%，也有效保障了塔柱施工的安全和质量。
桥位处河道为IV级航道，最大只能通航200吨浮吊船，但大桥钢混结合段最大重量为363吨，相当于约70头成年大象的重量，远超航道可通行浮吊船的吊装重量，无法满足钢箱梁整体安装需求。
项目结合钢梁结构特点，采用“钢梁现场板单元高位拼装工艺”，将钢梁分为多个板单元件，通过陆运形式运送至桥位处后进行组装，克服了嘉陵江中大吨位吊装设备供应困难的问题，在12天内完成了钢混结合段的拼装作业，完美展现了“路桥速度”。
根据钢箱梁热胀冷缩规律，项目部通过高精密仪器进行反复监测，计算出夜间最低温度时合龙段长度，通过施加外力的方式，控制合龙段相邻两段钢箱梁间距，将合龙段钢箱梁长度配切完成后直接吊装，实现了大桥高精度合龙。
除此，项目以大桥为依托，与中铁五院、西南交大、中铁科学研究院等积极开展《高速铁路高低塔斜拉桥关键技术研究》课题研究，现已成功申报施工工法4项、发明专利4项、实用新型专利9项、QC小组1项，发表核心期刊论文5篇、EI期刊论文6篇。
巴南高铁选线纵贯仪陇、巴中等川陕革命根据地核心地带，是一条追溯英雄足迹的“红色铁路”，更是一条飞越天堑、落实乡村振兴战略的“振兴铁路”。
为更好地发挥基层党组织战斗堡垒和党员先锋模范作用，带动项目生产建设。项目开建之初，便成立党员先锋队，靠前指挥作战，着力打造“融党建·先锋行”。党员干部作为项目建设的生力军、领头雁，作表率、顶压力，做实“党建+安全”，用“红色引擎”点亮高质量发展“安全绿灯”，以党建引领为项目建设提速赋能，为“平地起高墩”的每一节“拔高”保驾护航。
巴南高铁建成后，将结束巴中、仪陇不通铁路的历史，届时，巴中至成都将由现在的约5小时缩短至2个多小时，对深入实施“一干多支”发展战略，进一步完善成渝地区城际铁路网，促进红色生态旅游业，更好融入成、渝、西、昆“菱形经济圈”，构建出川客运新通道具有重大意义。
